第三百零七章 商业体系（1/4）
八十年代的中国和三十年后的中国事完整不同的，不仅没有能造成明显污染效果的汽车保有量，更没有四通八达的高速公路和普通公路路网。
不仅如此，更加糟糕的是各种车匪路霸的存在。伐木拦车，跳车抢劫，撒钉子修车，甚至是公然设卡拦车……
尤其是发展到九十年代初，一方面是银行跨地区转账收费高昂，一方面是个人经济发展迅速，跨地区进货成了很普通的情况。可也正是由于这些情况，道路交通就更加不太平了。
为了应对外出的风险，国民群众很是创造了一些手段。诸如将钱缝到内裤上，衣服夹层躲钱，长途司机搭伴结伙组成车队，甚至长途司机备枪的情况都有。
长途运输，在高速公路建设之前，俨然成了车匪路霸和司机、货主的一场游击战斗。
但是话回来，同一时代火车却根本没有这种事情。铁老大的屁股，哪个活腻了敢往摸一摸？
奈何火车这种行政属性浓重的交通运输方法，不是你想玩，想玩就能玩的。拿到车皮这种事情，对99%的普通人来，都是几乎不可能办到的艰巨选项。
比如后代某王石地产商，在他的自传里，自吹自擂的他八十年代初辞往公职到深圳下海做生意。从市场上敏锐的察觉到内地玉米价格和香江玉米价格存在宏大的价格差。于是他从东北运来玉米供给香江，一转手就赚了三百万。
这位地产大佬在自传里声称，是他的诚意和人格魅力。驯服了当地的铁路运输处处长。连他送的礼都没有收。就为他供给了运输玉米的车皮。
但他是不会告诉别人，他的父亲和铁道系统本身就关系匪浅，而他的岳父更是当时大吃省的********、顾委主任……
咳咳，组织货源寻找买家这种事情谁都能做到，但是从东北将玉米运到香江，这才是最艰苦的环节啊。
创造原产地和消费地物价差这种事情，可不是只有他一个人看的出来。但事实上，却是只有他才完成了全部环节。
由此可见。普通个体户要想应用铁路运输，那是多么艰苦的一件事情了。
这些情况胡成功固然是刚刚参加工作，但耳熟目睹的早就已经习认为常。可也正是由于他已经将这种事情视作理所当然，所以才没有创造这其中蕴含的商机。
用通勤列车带货，实在只是这几个字，就已经为他打开了一扇窗，看到了一片新天地。
胡成功低头沉思，越想越感到有意思。一方面是普通人很难拿到铁路车皮，另一方面则是铁路对零碎货运很没有效率。
所谓通勤列车，一般是指铁路系统用于内部职员高低班乘坐的福利。也对有短途通勤需求的市民进行开放。一般的通勤列车是在正常运作的列车尾部加挂车厢，不过在东北由于城市化率较高。也有专门的通勤列车运营。
和普通列车的差别，大概就是通勤列车是“上车买票”，和城市通勤公交相差不大，而不是正常铁路买火车票那么麻烦。
只要保证铁路系统职工乘坐通勤的福利不产生变更，承包通勤车厢或者通勤列车，路局上应当不会有什么意见。
由于这种模式，本来就是内部福利的一种，只不过是顺手向市民开放而已。
铁路上对通勤列车可以只要满足内部应用，并没有什么太多的寄看。那么只要保证设计初衷实现，怎么运作路局上并不会太过在意。
利用通勤列车沿途组织货源，满足个体户经营者的进货需求，可以是多赢的一件大好事！
只是
“个体户对这种运输模式的吸收程度呢？我们带货的话，钱怎么办？先交钱再发货，还是先发货再交钱？厂家和个体户，两边都不会吸收这种模式吧，现在人对一手交钱、一手交货看的还是很重的。”
胡成功的问题直指问题要害，让胡海不禁有些刮目相看。自己这个叔，未来也是少有几千万上亿的身家，成功果然不是侥幸。
假如是拉着货主往原产地进货，然后再由原产地押货回来，那和铁路托运有什么差别？量进货还行，但为了铁路运输的效率，这些货主势必要“拼车”，凑足一车数目的货物之后才干发车。初期发车时间必定无法断定，更不可能组织货主押车。
白了，胡海这个提议，搞的就是个未来汽车物流配货站的东西。而未来长途汽车运输，也没见哪个货重要亲身跟车押车的，由于那一车货的货主往往有几个、十几个，哪能全都跟在车上？就算货主批准，车上也没那么多空间。
而解决这个问题，实在也很简略。由于未来的银行系统在转账和担保方面都有供给相应的服务，买卖双方、全部社会都已经建立了基础的诚信系统。
运输公司装货买家打钱，这首先是建立在全部社会贸易诚信基础上的。买家不用担心运输公司黑了自己的货，卖家将货交给运输公司也就算完成了全部交易过程。
可八十年代，并没有这个社会环境。运输公司真要黑了买卖双方的钱和货，拍拍屁股走人谁也没有措施。甚至假如运
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