第二百零一章 我们有准备（1/2）
“当然，飞机还要好的爬升和盘旋的性能，这是现在条件下，目视攻击的重要指标。”
飞机的爬升性能主要取决于推重比，翼载荷及阻力系数。在其它条件相同的情况下，推力越大爬升率越高。
但是飞机做直线飞行时，不但要考虑推力，还要考虑阻力。在阻力方程中，飞机的阻力和机翼面积成正比，如果机翼面积越，阻力就越。
正常起飞状态下，f－5的推重比为06，而米格－21为081，米格－21改进型为086。虽然f－5推重比低于米格－21，但爬升率相比差距并不大，其中一个原因就在于f－5的机翼面积相对较，翼载荷较大。
但另一方面，当其它条件不变时，减翼面积必然降低飞机的最大升力，这样就会降低飞机可以达到的最大过载，也会降低飞机的盘旋性能。
飞机做盘旋机动时，有瞬间盘旋和稳定盘旋两种基本情况。做瞬间盘旋时不要求保持飞行速度和高度，飞机以最大升力侧飞，升力提供向心力。做稳定盘旋时要求保持高度和速度，飞机必须以一定坡度侧飞，升力的垂直分量用以平衡重力，水平分量提供向心力。另外在速度轴向上发动机推力必须等于阻力。
由此可见，飞机的瞬间盘旋性能主要取决于飞机所能获得的最大升力，而稳定盘旋则要求在增大升力的同时尽量减阻力，主要取决于亚音速时的升阻比。
f－5虽然翼面积较，但是机翼后掠角，前缘后掠角2度，米格－21为5度，升力线斜率较大。尤其是它采用了边条翼的布局，大大提高了飞机的升力系数，弥补了机翼面积造成的升力损失。
f－5所采用的中等后掠角中等展弦比为82，机翼非常适合在高亚音速和跨音速区域飞行，在这个区域里升阻比较大。f－5的亚音速升阻比约为10，而米格－21约为84。
亚音速升阻比高对稳定盘旋性能和巡航能力都有利，也有利于提高飞机的短距起降能力。从数据可以看出，f－5的起飞和降落滑跑距离明显低于米格－21。
从f－5的盘旋性能可看出，飞机一般在马赫数0至09的飞行区域里盘旋角速度最大。如果飞行速度过低则升力不足，如果飞行速度过高则阻力太大且盘旋半径偏大，都不利于提高盘旋角速度。
飞机的机动动作是由最基本的爬升和盘旋组合起来的。从上面的对比可以看出，f－5在设计上主要是考虑亚音速和跨音速区域的机动性能，而米格－21则更适合超音速截击作战。
在格斗空战最常发生的区域，飞机在这个区域里机动性能一定最好。在进入格斗空战时，飞行员一般都要增速或减速，以使飞机进入该区域，从而获得最佳的机动性能。
另外，衡量发动机推力的时候还必须考虑发动机的推力曲线和飞机的进气效率。
发动机的性能，一般给出的只是地面测出的台架推力值。在实际飞行中，发动机推力随速度和高度的不同而有较大变化。
进气系统的效率也会影响发动机的推力。如果进气道设计不当，导致进气道总压恢复系数降低或者进气量不足，都会使实际推力大大降低。
f－5的整个推进系统，包括发动机的推力曲线和进气道的形状，主要是为了适应高亚音速区域的飞行而设计的，而米格－21不可避免地要照顾到超音速飞行的需要。因此，在实际飞行当中，f－5的推进系统应该更适应机动作战区域的要求。
f－5为了获得较好的机动性能，还采取了一些在当时比较先进的气动手段。从n156f开始就采用了前缘襟翼，但是仅在起飞和着陆时使用。在f－5上改进为机动襟翼，和后缘襟翼联动，在不超过095时起作用。
起降或低速机动时前后缘襟翼分别放下24°和20°。中速机动时前后缘分别放下18°和16°，或者12°和8°。巡航时前缘襟翼收上，后缘放下8°。超音速飞行时都收上去。
采用这样的变弯度设计，可以提高飞机的抖振边界和最大升力系数，在给定的升力系数范围内，可以取得较高的临界马赫数，改善亚音速巡航和机动性能。
尤其是在低速情况下，最大升力系数增加较多，诱导阻力因子也相应下降。采用前缘襟翼还能改善飞机的失速性能。总之，采用变弯度机翼，可改善飞机在亚音速情况下的起降、机动和巡航性能，但是增加了超音速状态下的诱导阻力和波阻，降低了飞机的超音速性能。
从n156f方案开始，就在机翼上采用了边条翼的设计。最初的边条翼形状为三角形，面积仅相当于主翼面积的22。由n156t方案发展而来的t8的主翼形状和f5相同，但是由于f－5采用了边条翼的设计，最大升力系数比t8增加20。
f－5进一步改进了边条翼的设计，采用双折线的外型，面积增大为主翼面积的44，最大升力系数比t8增大50。这同时也降低了飞机的纵向和方向安定性，这在f－5上尚属于可接受的范围。
为了改善飞机的安定性，诺斯罗普公司
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